透视中升控股半年报：新车毛损收窄73.6% 售后成利润“压舱石”

　　实现营业收入630.22亿元，毛利总额50.53亿元，同比增长20.0%，整体毛利率由上年同期的5.4%提升至8.0%；归属于母公司股东的利润为1.11亿元。归母净利润虽同比下降89.1%，但较2025年全年归母净利润亏损16.73亿元而言，

　　中升控股方面对《中国经营报》记者表示，金融佣金及交叉销售盈利格局变化是其利润承压的核心因素。报告期内，公司佣金收入3.924亿元，同比下降78.7%，主要受2025年6月末金融产品政策变化及之后返佣水平调整。“面对新车价格倒挂、传统返佣模式变化和渠道效率分化，公司逐步将经营目标从单纯追求销量规模，转向单车经济性、库存效率、门店质量和客户全生命周期价值，并同步推进品牌组合与门店网络重构。”

　　这两年对于而言日子并不好过。2026年上半年，国内市场需求不振，供需矛盾加剧。与此同时，新能源汽车加速替代燃油车，渗透率超过60%。受政策退坡、油价上涨、需求乏力等多重因素影响，汽车经销商库存压力加大、运营成本上涨、经营风险加剧。

　　行业数据也印证了这一点。根据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会披露的数据，今年上半年，全国累计零售870.1万辆，同比下降20.2%。可以看到，终端市场“以价换量”的边际效用正在递减。对于汽车经销商而言，新车进销差倒挂与高库存压力是主要的盈利瓶颈。

　　在行业整体下滑的背景下，中升控股的财报数据也反映出这一趋势，但同时显示出明显的改善迹象。记者查阅中升控股财报数据注意到，2026年上半年，中升控股新车销售业务的毛损为6.3亿元，去年同期的毛损为23.88亿元，新车业务亏损同比收窄73.6%，直接推动其整体毛利总额企稳并实现同比增长20.0%的成绩。中升控股方面称，新车业务亏损收窄，主要得益于新车进销差倒挂现象缓解，以及销售组合重组带来的盈利提升。

　　记者了解到，中升集团在保持奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃、捷豹路虎等传统优势品牌经营基础的同时，持续拓展品牌矩阵，目前已覆盖岚图、零跑、极氪、领克、吉利银河、启境、奕境及广汽传祺等品牌。2026年上半年，品牌新车销量占集团新车销量的比重升至10.3%，并为中升控股贡献了正毛利。

　　在主动调整经营策略的同时，中升控股亦积极优化库存结构。今年上半年，中升控股调整及优化库存结构，使存货由2025年年底的179.35亿元，减少至146.15亿元。

　　不过，新车业务的“止血”虽然成效显著，但其利润的修复仍受到汽车市场金融政策调整的影响。受2025年中期汽车金融产品政策变化及后续返佣水平下调影响，中升控股上半年佣金收入仅为3.924亿元，较上年同期的18.42亿元大幅下降78.7%。这意味着，传统汽车零售“新车亏损、金融返佣补齐”的盈利模式已被打破。

　　中升控股上半年佣金收入的大幅下滑并非个例，其背后实际上是汽车流通行业盈利逻辑正在发生深刻变迁的一个缩影。

　　过去，在新车销售业务上，汽车经销商可以通过规模走量获取厂家返利，再辅以金融、保险等衍生业务的佣金收入来弥补新车端的毛利缺口，构成了经销商最基本的盈利闭环。然而，随着新车价格体系持续下探、进销差倒挂常态化，叠加金融监管趋严导致返佣空间大幅收窄，这一闭环正在被逐步解构。

　　“过去依靠新车规模效应和厂家返利来驱动的盈利模式正在发生根本性转变，行业已进入深度调整周期。”一位资深行业人士告诉记者，未来3～5年，汽车经销商的竞争力将体现在以下几个核心维度：健康的现金流管理、可持续的盈利模型构建、新能源业务的积极布局、用户服务能力的深化，以及数字化运营水平的提升。那些能够率先完成这些能力升级的企业，才能从传统的汽车销售商逐步转型为覆盖汽车全生命周期的服务商。

　　售后一直是汽车经销商抵御周期变化的核心支柱。记者注意到，在新车业务改善的同时，售后服务仍是中升控股较为稳定的盈利基础。

　　财报数据显示，受传统门店数量阶段性调整影响，2026年上半年，中升控股售后服务（保养、保修及钣喷）收入为115.39亿元，同比微增0.8%；售后毛利55.86亿元，同比增长2.7%，毛利率达到48.4%。中升控股方面称，公司售后服务毛利的增长，主要得益于两方面：一是入厂台次结构优化，高毛利维修项目占比提升，带动平均单台产值上涨；二是持续推动成本结构优化，使得售后服务毛利率同比提升1.9个百分点至48.4%。

　　“公司在售后服务方面的业务重点正由追求入厂数量转向提升单车产值、服务结构和客户体验。”中升控股方面称，截至2026年6月末，中升控股拥有约460万名活跃客户。这一客户基础不仅支撑维修保养、事故车维修等传统售后业务，也为保险、二手车及其他汽车服务提供了进一步运营空间。随着门店网络在中心城市形成更高密度，客户触达、配件供应、维修产能和会员运营有望更好协同，售后业务对集团利润与现金流的稳定作用也将更加突出。

　　记者注意到，面对燃油车市场份额的下滑与新能源渗透率的持续上升，这两年汽车经销商均对销售渠道加大调整，中升控股也不例外。

　　财报数据显示，截至2026年6月末，中升控股共运营461家品牌经销店，上年同期为439家。上半年，中升控股关停并转以中高端品牌为主的低效传统品牌门店66家，同时新开了62家新能源品牌门店。

　　截至2026年6月末，中升控股共运营新能源品牌（包含鸿蒙智行、启境、岚图、极氪、领克、吉利银河、零跑等品牌）102家。上半年，新能源新车销量占集团新车总销量的比重升至10.3%，且已开始稳定贡献正毛利。中升控股方面表示，下半年将继续坚定推进网络优化升级，计划到年底新能源品牌门店达到300家，12月当月新能源品牌销量占比35%。

　　新能源汽车门店的价值，不仅体现在销量占比的提升，更在于形成新车销售与售后服务相互导流的第二条增长曲线。中升控股方面称，公司新能源汽车销售网络未来预计将从三个层面贡献增量：一是品牌矩阵扩大带来新车销量增长，新能源车型目前已能稳定贡献正毛利，有助于继续改善新车业务结构；二是门店在中心城市加密后，可与现有传统品牌门店及维修服务中心共享客户、物业和后台资源，提升单店效率；三是随着新能源保有客户增加，维修保养、保险、二手车置换及客户运营将逐步形成新的全生命周期收入来源。

　　“公司销售网络的调整并非单向‘关店’，而是低效产能出清与增量赛道扩容同步推进。”中升控股方面告诉记者，中心城市仍是网络布局的主要方向。目前，集团重点覆盖32个中心城市，与2022年年末相比，相关城市平均门店数量由12家增至15家，平均活跃客户由约11万增至约14万。“门店密度提升的意义，不只是扩大销售触点，更在于提高品牌组合协同、客户覆盖效率和资产利用率：同一城市内的门店可以共享客户资源、售后能力、配件供应及运营体系，从而降低重复投入，并将单次购车关系延伸为覆盖用车全周期的服务关系。”

　　值得关注的是，中升集团并非以高资本投入简单复制传统4S店模式。中升控股方面称，公司在将新增网点继续集中在中心城市的同时，还尽可能通过既有物业改建、门店分拆及资源整合完成布局，以提高资产复用率和资本效率。

　　对于汽车经销商而言，门店数量本身并不直接等同于利润，授权获取、开业进度、单店销量和售后客户沉淀才是决定回报的关键。客观来看，中升集团现有的城市网络、客户基础和运营体系，为其新门店缩短爬坡周期提供了条件。

　　“我们发现，盈利的汽车经销商集团正在通过业务重构和资产优化，打造新的增长曲线，以构建完整的、能够抵御周期的经营体系。”中国汽车流通协会副秘书长文思婧认为，经销商可从三个时间维度规划转型路径：从短期来看，建议优先进行资产瘦身，通过数字化手段降本增效，先“止血”，改善现金流状况；从中期来看，应重点发力售后这块“压舱石”，同时挖掘二手车增量与金融赋能的潜力，构建多元化的盈利体系；从长期来看，则可以通过战略布局实现突破，例如加快新能源转型、探索出海突围，打造第二条甚至第三条增长曲线。