海南机场杨小滨：坚持“三链”协同发展，稳步释放长期产业价值

　　港的上市公司，身处我国对外开放最高水平的试验田，既是自贸港的建设者，也是开放制度红利的亲历者。随着

　　谈及长期价值，杨小滨给出了一个鲜明判断：“长期主义不是‘等待’，而是对资产价值的重新定价。”在他看来，空港资产的核心价值在于航线网络效应与产业聚集的复利积累，只有拉长周期，相关价值才能被充分显现和定价。

　　在杨小滨看来，这一天是海南发展的重要分水岭，对海南机场而言更是发展转折点，标志着自贸港建设从“制度设计”真正走向“红利释放”。

　　他表示，封关不是“封岛”，而是把海南全岛整体建成一个海关监管特殊区域，实施以“一线放开、二线管住、岛内自由”为基本特征的自由化便利化政策制度。

　　封关以来，零关税、低税率、航权开放、保税航油等一系列制度红利加快释放。其中，封关后“零关税”商品税目数量扩容至6600多个，占全部税目的比例达到74%；全国首条第七航权航线“三亚—捷克布拉格”于2025年12月21日正式开通；海口、三亚、博鳌三家机场相继完成“内航内线”首单加注，标志着保税航油政策对境内外航司、境内外航线实现全覆盖。

　　从实际效果来看，截至今年7月31日，海南“零关税”政策进口货物36.24亿元，同比增长40.1%；进口货物通关时间压缩20%，“二线”出岛货物申报项目简化60%以上。

　　目前，海南机场已实现海口美兰、三亚凤凰、琼海博鳌三家机场一体化运营管理，年旅客吞吐量突破5000万人次。

　　航线网络也在持续扩容。截至目前，海南机场国内航线达到409条，通航城市136个；国际客运航线今年将力争突破100条。海南也是国内唯一获授权同时开放第五、第七航权的省份，现已开通的第五、第七航权航线数量位居全国首位。

　　随着航空网络持续加密，摆在投资人和股东面前的问题也更加直接：这些流量最终能不能变成产业、利润和长期价值？“我的答案是肯定的。”杨小滨表示。

　　目前，海南机场正在推进做强航空生态链、延伸临空产业链、补全商管供应链的“三链”协同发展战略，构建以机场流量通道带动生态链、产业链、供应链协同发展的新格局。

　　其中，做强航空生态链重点筑牢机场主业核心竞争力，充分用好航权开放、保税航油、免签等政策优势，进一步完善航线网络，提升航空客货运国际通达性和中转效率，共同打造开放、有活力的国际航空枢纽，创造高质量的客货流量。

　　延伸临空产业链则重点解决流量如何变成产业增量的问题。杨小滨提到，过去发展临空产业主要是做“房东”、出租厂房，现在则要更加深入地参与产业链，聚焦航空物流、航空科技研发、飞机维修、、保税维修等特色赛道，把产业链上下游优质企业“引过来、留下来”。

　　补全商管供应链则是做强非航业务，进一步挖掘流量的商业价值。目前，海南机场正在探索搭建商品、食材餐饮、酒管三大协同供应链，推动“机场+商业”“商业+物业”“机场+酒店”等多元业态融合。

　　杨小滨表示，“三链”协同的实质是形成闭环：航空生态链做大并优化流量，临空产业链将流量导入、维修、保税和加工场景，商管供应链再将旅客和商业资源转化为消费收入与供应链服务，最终形成“航空主业+商业运营+供应链服务+产业投资”的多元化格局。

　　他表示，按照海南自贸港建设总体方案，2025年启动全岛封关运作只是起点，2035年制度体系和运作模式更加成熟，到本世纪中叶建成具有较强国际影响力的高水平自由贸易港。

　　“政策红利是分阶段、持续释放的，不是一封关就打光所有子弹。”杨小滨认为，海南机场自身的发展同样需要时间积累。

　　“空中航线要一条一条地开，机场建设项目要一个一个地建，临空产业园招商要一家一家地谈。这些事，快则两三年，慢则五年至八年，但它一旦跑通，就是别人拿不走的竞争优势。”杨小滨说。

　　在他看来，长期主义不是“等待”，而是对资产价值的重新定价。“市场习惯用当期利润给企业估值，但空港资产的核心价值在于航线网络效应与产业聚集的复利积累。航线网络越密，枢纽协同效应越强，对航司和旅客的吸引力越大；临空产业越成熟，土地和物业的增值空间越大，只有拉长周期才能被充分定价。”

　　杨小滨表示，海南机场也将坚持长期主义导向，不追逐短期题材行情，培新求进、强质固本，稳扎稳打推进项目落地，循序渐进释放产业价值。