一周前，宁德时代把媒体请进总部和生产基地，开放了一条接近一公里的第八代超级产线。
产线上分布着近七千个质量控制点，细到物料和环境出现微小波动，系统也要随时调节。首席制造官倪军随后说，会造车，不一定会造电池。
几天后，理想也把媒体请进自己的电池实验室。总裁马东辉给出了另一种说法，用户购买的是理想的产品，最终为产品品质负责的也是理想汽车。就在月初，理想刚刚宣布自研电池全面上车，宁德时代的PACK方案，不再是可选项。
自研的不只是理想。同样在9月，两周前，零跑宣布已经通过合资进入电芯制造，未来还计划独立制造电芯。在他们看来，成熟的磷酸铁锂电芯制造已经相当标准化，车企能够通过提升生产效率，做到比外采方案低至少10%的成本。
对于这轮变化，外界很快起了一个有冲突感的话题，车企“去宁德时代”。
9月28日，李想亲自否认了这个说法。他认为，把自研理解成“去XX化”是一种零和博弈思维。他举例，苹果自研A系列芯片仍然交给台积电制造，车企掌握核心技术，不意味着供应商必须退出。
李想否认了舆论热词，但没有否认车企“自研电池”的核心，即自己定义电池的核心技术。相应的还有更深一层，拿回消费者的心智。
自研电池的尺度
车企究竟要拿回多少，不同公司的答案并不相同。
9月17日，小鹏G9L上市。发布会后的采访中，何小鹏说，从今年开始，电池都自己干。说完以后，他又补充了一句，不是电芯。