2026年的“十一”国庆假期，高速服务区的充电基础设施再次成为舆论焦点。交通运输部在国新办发布会上发布了一组数据：国庆假期首日，高速公路车流量预计达7100万辆，其中新能源车流量将冲上1780万辆的峰值，是平时的1.8倍。
面对假期的充电高峰，高速公路充电网络的承载能力正面临极限测试。交通运输部副部长李扬表示，特别注重大功率充电设施的布设，目前大功率充电设施在服务区已经达到约2.2万个，全国高速公路服务区累计建成的充电设施总数达到约8.9万个。
过去遇到假期充电排队，直觉反应是“再加桩”。但高速充电有极强的潮汐性：平日利用率低，假期又严重不足。今年，不少省份高速服务区增设移动充电设施缓解充电压力。特来电运营事业群运营总监宦泽平指出，固定式大功率桩是基础主力，适配常态化稳定车流，单位补能成本较低、持续吞吐能力强；移动补能属于弹性配套，用于国庆假期、事故拥堵这类短时突发峰值，可跨站点调度，但单位成本较高。他认为，移动补能不是过渡方案，而是高速补能体系长期常态化配置。平时移动资源可在城市场站运营，节假日调度上，形成“固定桩‘打底’、移动补能兜底、平台智能分流”的组合模式。
全国高速公路新能源车流量预计将达到1780万辆的峰值，是平时的1.8倍。全国高速公路服务区累计建成的充电设施总数约为8.9万个，基本覆盖所有服务区。单一指标很难评判高速充电供给水平。静态车桩比仅作为宏观参考，单桩日均服务次数反映平日资产效益。核心看最大同期率，辅以桩均订单量、区域站点负荷均衡度。最大同期率之所以成为评估高速充电网络的核心指标，在于高速充电的核心矛盾并非充电桩总量是否充足，而是站点能否扛住瞬时流量峰值。桩均订单量衡量的是平日资产效率：一个站点可能假期爆满，但平日无人问津，这正是高速充电设施潮汐特征的典型画像。区域站点负荷均衡度则回答“总量够的情况下分布合不合理”。