高铁正在重塑经济地理格局。最近，雄商高铁正式开通运营，昌九高铁即将竣工验收，京港高铁基本成形。作为“八纵八横”主干道之一，京港高铁从北京直抵香港，途经雄安、衡水、聊城、商丘、合肥、九江、南昌、赣州、深圳等地，成为继京沪、京广之后的又一条南北大动脉。
与京沪、京广早在2011年和2012年就全线通车不同，京港高铁晚了十多年才开通。这主要是因为其核心定位和战略优先级较低。京沪、京广早在20年前就被纳入“四纵四横”规划，而京港高铁直到2016年才进入扩容后的“八纵八横”路网。这种差距在普铁时代就已存在，例如京广铁路早在1957年建成，而京九铁路则等到1996年才建成。
京广高铁沿线串联石家庄、郑州、武汉、长沙、广州等经济重镇，承担交通枢纽功能。相比之下，京港高铁沿线大城市较少，人口、产业和交通分布相对分散，除合肥、南昌两大省会外，多为中小地级市和革命老区或山区。此外，京港高铁线路规划复杂，多地曾陷入路线之争。尽管如此，京港高铁仍填补了薄弱地带的高铁路网空白，在通达性方面虽不及京广、京沪，但其网络效应和经济效应显著。
京港高铁贯通后，雄安新区成为最大受益者之一，崛起为京津冀仅次于北京的交通枢纽。根据规划，雄安新区汇聚多条高铁线路，从原来的“断头路”一跃成为新枢纽。其次，合肥也从中受益，从普铁时代的边缘化城市变为中部新枢纽，晋级全国第二个米字型高铁枢纽。此外，河南、河北、山东的一些普通地级市如聊城、菏泽、商丘也因此受益，成为新的十字枢纽。江西也是受益者之一，京港高铁贯通后，江西成为全国第一个“市市通350高铁”的省份，拉近了南昌、赣州与三大城市群的距离，融入大湾区、长三角、京津冀。
目前，我国高铁运营里程超过5万公里，覆盖97%的城区人口50万以上城市，“八纵八横”主干道建成投产率达84%。到2030年，高铁里程将达到6万公里，未来五年仅有1万公里的新增量，多数已在建设中。这意味着高铁大基建正告别大规模建设阶段，转向消化存量和补足短板。随着高铁网络逐渐完善，未来的重点将是维护和提升铁路效益，高铁票价可能随之上涨。