车企自研电池的真实价值，在于争夺产业链的利润分配权与产品定义权。2026年的新能源车圈，正在上演一场“权力的游戏”。曾经被车企捧在手心的宁德时代，如今成了大家争着“绕开”的对象：广汽搞因湃电池、吉利上自研体系、理想联手欣旺达、蔚来高调组队。媒体称之为“去宁化”或“少宁化”，问题也很尖锐：车企真能绕开它，把电池自给自足吗？
电池是整车价值量最大的单一模块，占物料成本30%左右。谁掌握电池，谁就捏着整车的成本命脉和利润分配权。这条命脉长期攥在宁德时代手里。2026年上半年，宁德一家净赚433亿元，比A股前15家上市车企利润之和还多。整车厂平均净利率不足4%，宁德却有近16%。广汽曾庆洪那句“我不是在给宁德时代打工嘛”，早成了行业名场面。
然而，“想造电池”和“能造电池”之间，横着一条深沟。会造车不一定会造电池，还是要专业的人做专业的事。那么，车企为何集体转向自研？
三重压力逼迫车企自己造电池。首先是成本压力，电池占整车物料成本30%左右，掌握了电池等于控制了整车最大的成本变量。其次是价格战倒逼，2026年上半年汽车行业整体营收同比只增长了1.8%，利润却同比下降了20%，行业利润率3.8%左右，低于工业企业平均的6.1%；行业产能超4000万台，需求在2200万台左右。因此，电池这个最大的成本项被第一个盯上。最后是优惠政策变化，2026年9月1日起锂离子电池按2%征消费税，2027年升到4%；自产自用、用于连续生产的，不缴税。车企自己造电池装车能避税，外购就得吃转嫁的税，单车成本增加。